Onorevoli Colleghi! - La realizzazione del progetto per l'alta velocità ferroviaria prese formalmente avvio con il «Contratto di concessione per la progettazione, realizzazione e sfruttamento economico dell'alta velocità», affidato il 7 agosto 1991 dall'Ente autonomo Ferrovie dello Stato alla società TAV Spa. Si trattava di una società per il 40 per cento pubblica e per il 60 per cento privata, percentuali che in misura identica corrispondevano alla copertura dei costi attribuita alle parti citate. Sette contratti di concessione furono affidati a contraenti generali per la progettazione e la realizzazione di altrettante tratte. Nell'arco di pochi anni apparve evidente che il peso finanziario dell'alta velocità era destinato a diventare insostenibile per le casse dello Stato. Ciò si comprende sia dalla valutazione in termini
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assoluti del costo del progetto sia dall'analisi dell'impalcatura finanziaria su cui poggiava.
Il costo del progetto presentato nel 1991 fu stimato e contrattualizzato con una cifra complessiva pari, secondo i dati ufficiali, a 14.153 milioni di euro. Tale costo - che comprendeva tratte, nodi, materiale rotabile, infrastrutture aeree, interessi intercalari, costi delle società e opere compensative - risulta oggi pari a 88.150 milioni di euro. Come dire che, considerato 100 il costo stimato contrattualizzato nel 1991, oggi siamo a un costo stimato pari a 623 ed i lavori sono ancora ben lontani dalla conclusione. La tratta Torino-Napoli e i relativi nodi devono infatti ancora essere completati, ed è prevista la continuazione del progetto relativamente alle tratte Genova-Milano, Milano-Padova e Torino-Lione.
Ma l'aumento esponenziale dei costi è solo uno dei punti critici del progetto alta velocità. Grazie a un'architettura societaria e finanziaria ben congegnata, infatti, prese avvio un progetto faraonico inadeguato alle esigenze trasportiste del nostro Paese. Il necessario ammodernamento della rete ferroviaria doveva portare a concepire un progetto in grado di dare risposte al trasporto dei pendolari residenti nelle grandi aree metropolitane o nelle province limitrofe, piuttosto che limitarsi ad intervenire sulle lunghe percorrenze nel tentativo di fare concorrenza al trasporto aereo. In virtù della presenza di banche, considerate in quota privati ma in realtà pubbliche, si consentì l'assegnazione dell'opera a trattativa privata. Si trattò pertanto di un'impostazione che, pur fondata su un falso peraltro avallato da un parere fornito al Ministero dei trasporti il 1o ottobre 1993 dal Consiglio di Stato, consentì di esprimere una valutazione di conformità delle trattative private. Lo stesso Ministro dei trasporti Burlando denunciò nel 1998 le contraddizioni di questa vicenda, constatando che «il 60 per cento dei privati non si è mai visto». Tale denuncia, come del resto la verifica avviata dal Governo Prodi nel 1997, non bastò ad azzerare o comunque a ridefinire l'architettura contrattuale e finanziaria del progetto.
Una tappa fondamentale della vicenda «alta velocità» è rappresentata dalla verifica di Governo del progetto prevista al comma 15 dell'articolo 2 della legge 23 dicembre 1996, n. 662. Il gruppo di esperti del Ministero dei trasporti e del Ministero dell'ambiente, nonostante non avesse il compito di elaborare un progetto alternativo, presentò un documento molto significativo. Vale la pena di riprenderne alcuni punti salienti al fine di focalizzare gli obiettivi della presente proposta di legge.
In base a tale documento le valutazioni economiche e finanziarie del progetto erano rese «poco significative» dalla mancata definizione di «politiche infrastrutturali, strategie organizzative e di mercato, nonché adeguate e congruenti politiche dei trasporti», come dimostravano i dati allegati. Senza questi elementi già allora non risultava possibile recuperare significativamente la domanda di trasporto di lunga percorrenza di passeggeri e di merci che, a fronte di una crescita, risultava solo in minima parte assorbita dalla ferrovia a vantaggio del trasporto su strada. Si osservava inoltre che «se, come sembra, la domanda è fortemente sovrastimata nell'attuale assetto organizzativo e normativo dei trasporti, è ovvio che la redditività del progetto risulta sovrastimata più che proporzionalmente, data la natura decrescente dei costi ferroviari. Ciò può presentare rilevanti problemi per le risorse pubbliche complessive assorbite dal progetto». Oltre agli aspetti finanziari, il documento evidenziava e motivava la necessità di un approfondimento degli studi sulla domanda viaggiatori e merci, un approfondimento del progetto dell'esercizio (linee, tipo di orario, tariffe) viaggiatori e merci, l'accertamento della convenienza dell'elettrificazione in corrente alternata monofase a 2x25 kv rispetto alla soluzione a 3kv in corrente continua, nonché un'analisi più dettagliata del quadro infrastrutturale, del grado di funzionalità, degli incrementi di capacità e di velocità commerciale conseguibili con un modello
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di esercizio che facesse ampiamente ricorso ad orari cadenzati e coordinati.
Nonostante ci fossero motivazioni sufficienti a rimettere in discussione l'intero progetto, il Parlamento ne votò la continuazione, anche perché si tentò di cancellare l'analisi critica del comitato istituito dal Governo Prodi attraverso la costituzione di un nuovo comitato interministeriale, nel quale i consorzi riuscirono provvidamente a «infiltrare» i loro esperti. Nel contempo, nonostante l'imminente avvio dei lavori comportasse la ricapitalizzazione, «Treni alta velocità» Spa (TAV), dai privati non arrivò il capitale non pubblico promesso e, conseguentemente, la TAV Spa diventò interamente pubblica. Nel momento cruciale, dunque, venne meno il fattore che aveva rappresentato il punto di forza per l'approvazione del progetto.
Il Governo Berlusconi ha assunto il cosiddetto «modello TAV» come riferimento per la realizzazione delle grandi opere prevista dalla legge n. 443 del 2001, nota come «legge obiettivo». Tale legge, infatti, ha introdotto una nuova procedura autoritativa che, sostituendo quella ordinaria rappresentata dalla conferenza di servizi, delega il Governo ad adottare uno o più decreti legislativi per la rapida realizzazione di infrastrutture ritenute strategiche. La decisione del Governo Prodi di escludere l'opera Torino-Lione dall'ambito di applicazione della legge obiettivo ha ridato la parola alla conferenza di servizi, e quindi agli enti locali e alla società civile organizzata. Si è trattato di un notevole passo avanti, che ha aperto la strada alla necessaria revisione della stessa legge obiettivo.
Fin dal suo avvio il progetto TAV ha trovato la ferma opposizione di enti locali, associazioni ambientaliste e semplici cittadini su cui ricadevano, sia in termini ambientali sia in termini economici, le pesanti conseguenze della realizzazione di tale progetto. Comitati anti-TAV hanno iniziato a proliferare nei vari territori interessati, fino all'emblematica mobilitazione dei cittadini della Val di Susa che, dopo oltre quindici anni di impegno, hanno portato l'attenzione non solo della politica, ma dell'intero Paese, su alcune questioni cruciali per lo stesso futuro dei trasporti.
La ricostruzione della vicenda TAV, almeno nei suoi aspetti più clamorosi, intende evidenziare la necessità di un definitivo e più ampio approfondimento da parte del Parlamento, attraverso l'istituzione di una Commissione parlamentare di inchiesta. I proponenti ritengono infatti che un'operazione di trasparenza sia, anche alla luce dei recenti accadimenti, non più rinviabile. I caratteri del modello contrattuale e finanziario TAV hanno provocato enormi perdite in termini economici. L'indagine deve portare a individuare le responsabilità rispetto agli errori commessi in passato e contemporaneamente escludere in futuro il rischio di ricadere in logiche che vedono prevalere gli interessi di pochi su quelli del Paese. Grazie, infatti, al lavoro di una Commissione parlamentare di inchiesta, potranno emergere risposte, chiarimenti e approfondimenti sull'intero progetto alta velocità, con particolare riguardo all'impalcatura finanziaria su cui si basa. I risultati di questa autorevole indagine confluirebbero nelle decisioni politiche dei diversi livelli istituzionali nazionali e locali. Le maggiori implicazioni del lavoro della Commissione riguardano il project financing di TAV Spa, senza escludere valutazioni e verifiche di ordine tecnico al fine di individuare, laddove possibile, eventuali modifiche al progetto.
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